Tren de raig per primera vegada en la URSS: la història, les característiques, fotos

En els primers anys 70 abans de la de tota la Unió Institut d'Investigació Científica de l'autovia (VNIIV) i Yakovlev Design Bureau la tasca de crear una trens elèctrics domèstics va ser lliurat, capaç d'aconseguir velocitats de 200 km / h. No obstant això, abans de procedir a l'execució d'un projecte tan ambiciós en aquest moment, ha d'estudiar a fons totes les característiques de la interacció de les rodes dels carros i els carrils durant l'operació va acabar a tan altes velocitats.

El cotxe-coet experimental

Per al propòsit de l'experiment i el tren de raig que va ser creat, per ser més precisos, el cotxe-laboratori fortificat impulsat en ell motors dels avions. Tal disseny no només permet arribar a la velocitat requerida, però menor risc de distorsions introduïdes per les rodes motrius, mentre gira empeny lluny dels carrils.

La idea de crear un tren amb un motor a reacció no era l'original, des dels anys 60 un experiment similar es va dur a terme als Estats Units i va tenir una àmplia cobertura a la premsa mundial. es va utilitzar l'experiència de col·legues nord-americans per dissenyadors soviètics segueixen tots els treballs de muntatge a les botigues de la Kalinin (Tver ara) Carriage Works. Aquí és on es va establir el primer tren d'URSS raig.

raig de tren

Se sap que la creació del previst inicialment per construir una locomotora especial que compleix amb tots els requisits dels requisits necessaris del cotxe-laboratori. Però en el curs dels treballs iniciats, es va decidir a anar a una forma més fàcil amb aquesta finalitat, utilitzar un ER cap del cotxe elèctric normal 22 fabricat per Riga Carriage Works. Per descomptat, per tal de fer que el tren raig del tren de rodalies, ha volgut deixar en el disseny d'alguns canvis, però en qualsevol cas era molt més barat i més ràpid que la creació d'un nou model.

Prenent l'experiència d'especialistes nord-americans, dissenyadors i VNIIV Yakovlev Design Bureau van considerar oportú per enfortir sobre de la cabina, dos motors a reacció. En aquest cas, com en l'edició d'una locomotora davant d'ells es van enfrontar a un dilema de si ─ dissenyar alguna cosa nova o utilitzar un motor de prefabricats utilitzats en l'aviació moderna? Després de llargues discussions es va preferir la segona forma de realització.

motors de nova vida fora de servei

De totes les mostres disponibles als creadors del tren de propulsió a raig, van ser seleccionats de dues avió de passatgers del motor fora de servei YAK-40 (la seva foto es presenta en l'article), dissenyat per servir a les aerolínies locals. Després d'haver esgotat el seu recurs de vol, tots dos motors estan en excel·lents condicions i encara podrien servir a terra. El seu ús va ser solució de baix i raonable.

En cas d'un experiment reeixit amb la seva instal·lació en un tren de raig, que podria resoldre una més molt important per al problema de l'economia nacional associat amb l'ús continuat dels motors dels avions donats de baixa no són adequats per als avions, però és molt adequat per a l'operació terrestre. Com s'expressa en aquests anys L. I. Brezhnev: "L'economia ha de ser econòmica."

Una solució simple i raonable

En el procés, els creadors del tren raig va haver de resoldre un problema molt important ─ com donar propietats aerodinàmiques del cotxe de tren de cap requerits per portar les proves d'alta velocitat. El problema estava en la seva forma, no està dissenyat per superar la forta corrent d'aire que s'aproxima. No obstant això, en aquest cas, es va trobar una solució senzilla i eficaç.

Sense canviar el disseny dels cotxes estàndard, els creadors del projecte utilitzen coixinets especials, que cobreix el cap, la cua i part del tren de rodatge de la mateixa. La seva grandària i forma s'han calculat en el MSU basat en les dades de laboratori obtingudes com a resultat dels experiments, en els quals fan especialment bufades en el model de cotxe en un túnel de vent.

nas punxegut, i el sostre resistent a la calor

Després d'enginyers van provar per tant, 15 models experimentals, que van ser capaços de trobar la forma òptima en la qual el cotxe capçal de raig del tren es va fer més aerodinàmic. Com a resultat, el nas punxegut no és més que una placa muntada en la part davantera i per crear les condicions en què els maquinistes tenen ganes a través del vidre doble ─ el carenat i la cabina.

Una altra tasca important eren les mesures per prevenir el sobreescalfament del sostre com a conseqüència de l'exposició als gasos calents flueixen ell, escapant dels motors a reacció. Per a aquest propòsit, a la part superior del cotxe van ser reforçats xapes d'acer resistents a la calor, que es col·loquen sota la capa aïllant.

Disseny de les millores del cotxe

A més, el tren de raig Soviètica, o més aviat, el cotxe experimental s'omple amb tot tipus d'equips, fa que sigui possible no només per fer els mesuraments necessaris durant l'experiment, sinó també per garantir la seguretat del seu moviment a velocitats tan altes. No seria exagerat dir que sense les millores adequades perquè no es va deixar cap dels components del cotxe, a causa de les condicions extremes plantegen exigències especials a tots els sistemes, incloent principalment el xassís i els frens.

Tota la infraestructura dels més ràpids ─ jet - el tren ha estat canviat a causa d'una sèrie de raons tècniques. Només cal dir que si en condicions normals, el motor impulsa les rodes, fent que es giren i, basant-se en les vies del ferrocarril, pujar, llavors l'ús de l'empenta del doll, rodes i rails exerceix el paper d'una sèrie d'elements de guia que sostenen el cotxe dins d'un recorregut predeterminat.

Fre i problema d'oscil·lació lateral

Tenint en compte que, segons els càlculs dels dissenyadors, la seva descendència va haver de arribar a una velocitat de 360 km / h, que mereix especial atenció el sistema de frens capaç d'aturar un tren fora de control, si cal. Per aquesta raó, completament nous models de frens de disc i ferrocarril magnètica s'han desenvolupat.

Pel que fa a les oscil·lacions laterals del carro que inevitablement sorgeixen quan es condueix en ferrocarril, esperaven per extingir perquè del doll de gas que emana del motor a reacció. A la pràctica, aquests càlculs estaven completament justificada.

El debut tan esperat

Finalment, tot el treball preparatori s'ha completat, i al maig de 1971, pel ferrocarril secció Golutvin ─ Ozery primer tren suburbà Soviètica amb motors a reacció superat la prova. En aquest moment, tenia una longitud de 28 mi 59,4 m propi pes. A això cal afegir el pes de 4 tones ─ dos motors a reacció, i 7.2 m de querosè d'aviació ─, que se serveix de seu combustible.

A la primera visita es va fixar la velocitat de 180 kmh ─ prou alt en el moment, però està lluny de la calculada 360 kmh. La raó de tan mals resultats hi ha deficiències tècniques, i en un gran nombre de seccions corbes de pista en què, per raons òbvies, va haver de reduir la velocitat.

No obstant això, l'aparició del primer tren de raig intern, es va indicar a la premsa com un esdeveniment important. En aquest article presentem la portada de la popular revista "Tecnologia de la joventut", que va dedicar la seva entusiasta article.

més proves

Per tal d'eliminar possibles obstacles, les següents proves realitzades en el període 1971─1975 anys., Portada a terme en una secció recta de la pista tronc Dnieper ferroviària entre les estacions i Novomoskovsk Dneprodzerzhinsk. Va ser allà al febrer de 1972 tren turborreactor de la Unió Soviètica va posar el rècord mundial de velocitat a la via del tren 1520 mm, que puja a 250 km / h. Avui dia, aquests són res de nou, però en aquests anys, un resultat similar va ser un èxit excepcional.

tan bon resultat ens dóna l'esperança que en els pròxims anys, el país començarà la producció en massa dels trens d'alta velocitat ferroviària, impulsats per l'impuls del raig. Enginyers involucrats en la creació de la primera superat amb èxit la prova de la mostra, estaven a punt per començar el desenvolupament de la composició trohvagonnogo d'alta velocitat. No obstant això, els seus somnis i estava destinat a convertir-se en una realitat.

Ruta, no aptes per a trens d'alta velocitat

Les raons per les quals els motors turboreactors amb empenta no està inclòs en la producció en massa d'uns pocs. Entre ells, l'important paper exercit per la inèrcia i la lentitud del sistema econòmic soviètic. Però a part d'això, hi havia molt significativa factors objectius han impedit que aquesta innovació.

El principal obstacle va aparèixer ferrocarrils soviètics construïts d'acord amb els requisits tècnics de fa molts anys. Els radis de curvatura d'ells van ser planejats per dissenyadors exclusivament d'acord amb les condicions topogràfiques del terreny i en la seva major part a mesura que passen reducció de la velocitat requerida a 80 km / ho inferior. Per posar en funcionament trens d'alta velocitat haurien de construir noves formes que requereixen importants inversions, o per mitigar la curvatura de l'edat, va reconèixer que ineficient. Cap d'aquestes opcions va ser reconegut com prometedors en l'URSS.

consegüents problemes de tren reactius

Superat amb èxit les proves identificades en el interí una sèrie de problemes relacionats amb la infraestructura ferroviària. En aquest cas estem parlant d'andanes de les estacions obertes que estan equipades amb tots els països sense excepció estacions. Tren brunzint per davant d'ells a una velocitat de 250 km / h, és capaç de crear una ona d'aire que va a escombrar en el parpelleig d'un ull a totes les persones a la plataforma. En conseqüència, per garantir que no es requereix una seguretat adequada de la modernització generalitzada, que també requerirà enormes quantitats de diners.

Entre els problemes que era una cosa tan aparentment petit, com la grava que cobreix tots els ferrocarrils de la URSS. Tren a l'empenta del doll, la conducció més enllà de les estacions i els encreuaments de ferrocarril, formats al voltant del flux aerodinàmic d'aire inevitablement criat en una enorme quantitat de material a granel, convertint-se en partícules fines semblança metralla. Una conclusió ─ per a l'ús de tals compostos hauria de ser formigonat totes les pistes.

Aturar l'experiment

Els estudis han demostrat que en 70 anys la majoria dels ferrocarrils va permetre a la Unió Soviètica a desenvolupar-los una velocitat màxima de 140 km / h. Només en algunes àrees que es podria augmentar a 200 km / h sense risc cada vegada més gran. Per tant, augmentant encara més les velocitats de material rodant ha estat reconegut en aquest moment poc pràctica perquè, inevitablement, requereix enormes inversions.

Pel que fa a la velocitat del cotxe en el laboratori, al final dels experiments en 1975 va ser enviat a la ciutat de fàbrica de Kalinin. Amb base en els resultats obtinguts en el curs dels treballs realitzats, ens van fer els canvis estructurals rellevants en els nous desenvolupaments de fàbrica com ara la RT 200 locomotores i trens ER 200.

La vellesa trista

Per complir la seva missió, i després desitja que ningú, el cotxe-avió durant deu anys va estar en diversos apartadors de fàbrica, l'oxidació, i es va sotmetre a saqueig. Finalment, a mitjans dels anys 80 nens emprenedors d'un Comitè local de YCL va tenir la idea perquè sigui una moda en aquests anys, sala de vídeo, utilitzant per a això un cos que semblava molt inusual muntat amb un motor.

Es va dir ─ fet. cotxe abandonat va ser arrossegat des del col·lector a la planta de producció, i remodelat d'acord amb la seva nova assignació. Tot l'antic farcit expulsat d'ell, ia les zones alliberades establir equips visual i seients per als espectadors. En el primer de cabina i el vestíbul adjacent disposada bar. Per sobre de tot eliminat l'òxid exterior i pintat el seu jet sala de vídeo en tons blaus i blancs.

Pel que sembla, aquí i començar la seva nova vida, però en termes comercials Komsomol lliscat desafortunat problema ─ no estar d'acord amb els gàngsters locals en una quantitat acceptable de retrocés dels ingressos. I va tornar al seu cotxe pateix un carreró sense sortida, on va passar altres 20 anys, arribant a ser un cobert sobre rodes.

Em vaig recordar que només el 2008, quan es prepara per celebrar el 110 aniversari de la planta. El seu aerodinàmic i establert d'una vegada per sempre les lleis de l'aerodinàmica d'un tall del nas, netejat, pintat i s'utilitza per crear un mur commemoratiu, instal·lats a prop de l'entrada de la fàbrica. La seva imatge completa el nostre article.